Qu'est ce qu'un Avion Ultra Léger ?
Voici en photos quatre aéronefs de loisir : à priori rien ne les distingue dans leur aspect général : un fuselage, des ailes (2 ou 4), une queue formée d’une dérive et d’un plan horizontal. Ce sont bien tous des avions.
Le premier semble de construction très simple, alors que les deux au centre plus massifs, et plus anciens. Seul le troisième est capable d’emporter trois passagers en plus du pilote, les autres sont biplaces. Il est beaucoup plus lourd, nécessite un puissant moteur et une piste relativement longue pour décoller et se poser. C’est le seul à ne pas être un Avion Ultra Léger.
Par comparaison, voici deux aéronefs qui sont des ultra légers mais pas des avions, ils se pilotent différemment. Le premier est un pendulaire, le deuxième un paramoteur. L’ ULM est souvent assimilé et restreint à ces appareils, qui n’en sont pas moins d’excellents moyens de se faire plaisir.
Un avion possède des gouvernes lui permettant d’évoluer indépendamment sur ses trois axes de mobilité (roulis, tangage, lacet). D’où l’appellation officielle d’Ultra Léger Motorisé Multiaxes.
Prenons maintenant un instant pour démontrer les avantages d’un Avion Ultra Léger, et comment il peut voler, puis intéressons-nous à l’histoire qui leur a donné naissance.
Comment ça vole ?
L’aviation, c’est réussir à faire voler un « plus lourd que l’air« .
Tout est donc une affaire de poids… Le poids (P) étant le produit de la masse (m, la somme de tous les atomes composant un corps) multiplié par la gravité (G) terrestre :
P = m x G
La prouesse du vol est réalisée grâce à la vitesse dans l’air acquise par l’engin volant, qui est transformée en sustentation (appelée portance) par les ailes (optimisées dans leur forme).
Plusieurs solutions permettent d’acquérir cette vitesse, mais la plus simple et la plus ancienne et courante étant le moteur à hélice. Il est démontré que la portance (Rz) varie, entre autres facteurs, avec le carré de la vitesse (v).
Rz =v² x (autres facteurs)
Les plus petits avions permettant d’emporter un être humain auront donc avantage à être légers mais suffisamment solides pour résister à leur vitesse et aux différentes forces et contraintes mécaniques qu’ils subissent, tant au sol qu’en vol.
Et bien entendu emporter un moteur et le carburant suffisant pour le faire voler un temps raisonnable…
Plus d’un siècle d’innovations technologiques et d’expérimentation en aviation a aboutit aujourd’hui à des solutions fiables, durables, sécurisantes, économiques, performantes, voire élégantes et écologiques.
Majoritairement, ces qualités indispensables à un sport tout public se retrouvent aujourd’hui dans des appareils de la catégorie des Avions Ultra Légers, dessinés, conçus et produits par des usines de haute technicité pour la plupart situées en Europe. Le marché mondial de ces appareils est particulièrement dynamique et l’offre pléthorique, il suffit, pour s’en convaincre, de visiter chaque année (fin août-début septembre) le Salon ULM de Blois, plus grand salon mondial des ULM dominés par les Avions Ultra Légers.
En France, ces avions entrent pour nombre d’entre eux dans la catégorie réglementaire appelée ULM multiaxes, une des 6 classes de l’aviation ultra légère motorisée non certifiée (ULM). Elle se caractérise par :
– un appareil de masse maximum au décollage de 525 kg avec parachute de cellule (nouvelle limite européenne)
– une vitesse minimale inférieure ou égale à 65 km/h
– un appareil mono ou biplace
– une puissance maximum continue de 82 cv
– la possibilité d’opérer depuis une piste privée (aérosurface) ou un aérodrome public contrôlé ou non
Par ailleurs, un avion ultra léger n’est ni plus ni moins qu’un planeur lorsque son moteur tourne au ralenti ou est arrêté (cas de la panne moteur). Il a la capacité de continuer à voler sur une distance égale (valeur minimale) à environ 10 fois sa hauteur (ex: à 1000m du sol, il planera 10km avant de devoir se poser). Ce facteur est appelé la finesse de l’appareil. Les avions ultra légers démontrent globalement une finesse de vol plus importante que les avions de 3 ou 4 places. Ce sont de meilleurs planeurs, et certains comme le Sinus de Pipistrel° atteignent une finesse de 30 !
Une grande majorité des appareils de construction récente emportent un moteur spécifiquement dessiné pour l’aviation du fabricant ROTAX° (le 912) construit sur les mêmes chaînes de montage et testés avec la même rigueur que ceux équipant les avions certifiés. Ces moteurs sont particulièrement fiables, sobres et faciles d’entretien. La panne moteur est toujours possible, mais extrêmement rare.
Les images de la galerie ci-dessous illustrent quelques-uns des nombreux types et modèles d’avions ultra légers actuels, du classique « tubes et toile » dont certaines versions remettent au goût du jour les biplans de naguère à l’avion tout composite à train rentrant disposant d’un tableau de bord digne d’Airbus, en passant par des hydros. Ces appareils sont les plus abordables des avions de loisir, pour un coût avoisinant celui d’une berline bien équipée, et pour une consommation de carburant (sans plomb 98) équivalente; soit environ 10 à 15 litres par heure de vol (la vitesse de croisière étant de 130 à 250 km/h).
Pour illustrer les modes de fabrication de niveau aéronautique des avions ultra légers modernes, voici un reportage vidéo de l’assemblage d’un XL8 dans l’usine BRMAERO à Kunovice en République Tchèque.
L'aviation ultra-légère (ULM)
est-elle dangereuse ?
Afin de répondre objectivement à cette question importante, une explication comparative avec d’autres sports (dont les autres disciplines aériennes) est un élément de réponse. Voici la vidéo proposée par la FFPLUM (fédération française d’ULM), qui encadre notre pratique et dont Europilote est membre et suit le programme pédagogique en allant même au-delà. Elle apporte quelques éléments de réponse et, surtout, l’impérieuse nécessité de rester rigoureux et responsable.
Le mouvement ULM
Les Avions Ultra Légers appartiennent au mouvement ULM né dans les années 80 en France, et sont le fruit aujourd’hui mûr d’une philosophie de vol humaine, responsable et originale.
L’enfance de l’ULM a été difficile. Issue du deltaplane non motorisé, répandu dans les régions montagneuses, quelques bricoleurs de génie les ont dotés de moteurs de plus en plus performants pour s’affranchir des reliefs et parcourir la France et le monde. Un vide juridique existant entre les « avions » beaucoup plus lourds et dépendant d’une certification complexe et restrictive, et les deltaplanes totalement libres, une nouvelle réglementation, unique dans le monde et s’est progressivement construite et a rapidement porté le nom d’Ultra Légers Motorisés. Une fédération est née peu après, la FFPLUM.
Médiatiquement, ils sont alors apparus comme des engins bricolés, fragiles et dangereux, et cette étiquette reste encore aujourd’hui collée à l’ULM, malgré l’apport de quatre décennies d’évolution technologique des machines, de l’amélioration constante des formations, de l’intégration des acquis de l’expérience de toute les disciplines aéronautiques, enfin de de la professionnalisation des structures et des fabricants. Une bonne idée pour faire la distinction entre ce mouvement ULM balbutiant et l’actuel est de regarder le film « Ces drôles d’oiseaux » sur le premier Grand Prix de France ULM de 1983, ancêtre du Tour ULM (à voir ci-dessous).
La réglementation a elle aussi évolué, tout en restant fondamentalement ancrée sur le principe de la responsabilité du pratiquant. Voler dans la catégorie ULM n’est pas qu’une question purement réglementaire. C’est, bien au-delà, la possibilité de s’envoler sans contraintes inutiles jusque très loin sur la planète, celle de posséder son propre aéronef pour un coût équivalent à celui d’une voiture, de se faire plaisir à chaque vol en restant en parfaite conscience de ses capacités et de celles de sa machine, de rencontrer d’autres passionnés qui sont aussi passionnants à écouter, c’est rester responsable à chaque instant, de ses vols, de son appareil, de son attitude…
En 2018, le mouvement ULM regroupe plus de 15000 pratiquants sur 6 classes d’aéronefs dont celle des multiaxes; largement majoritaire, classe des Avions Ultra Légers, qui partagent tous en Europe une même idée de l’aviation et dont Europilote, depuis plus de 10 ans, promeut une appellation sans ambiguïté.
